PRESIDIO — En la reunión de la semana pasada, el Tribunal de Comisionados del Condado de Presidio votó a favor de pedir al estado que transfiera la propiedad del puente internacional al condado. Su voto es el último episodio en casi siete décadas de intentos de tomar el control del lado estadounidense del puerto de entrada, que muchos ven como un diamante en bruto. Pero como cualquier tesoro en disputa, el control sobre el cruce ha llevado a promesas incumplidas, numerosas demandas y, en un caso particularmente extremo, un asesinato.

Ya sea que el condado aprenda alguna lección de su propio pasado, hay pocos otros estudios de caso a los que prestar atención. El Puente Internacional de Presidio es actualmente el único cruce de vehículos en Texas que es propiedad del estado; todos los demás son propiedad del condado o ciudad que lo alberga. También es el más pequeño y menos rentable, pero su posición única cerca de la floreciente Cuenca Pérmica lo convierte en una inversión potencial atractiva.

A lo largo de sus dos ciclos presupuestarios en el cargo, el juez del condado de Presidio, Joe Portillo, ha sido explícito sobre el estado de las finanzas del condado después de tener déficits (heredados, en parte, de su predecesor) que amenazan servicios críticos como las carreteras y el acceso al palacio de justicia en Marfa y su anexo en Presidio. “No hay cereza en el helado”, dijo. “De hecho, no hay helado”.

Portillo ve el puente como una gran oportunidad y una oportunidad para poner al condado de Presidio en el mapa. El puente actualmente no tiene capacidad para cruces de carga las 24 horas del día, los 7 días de la semana; la baja demanda ha hecho que la Aduana de EE. UU. dude en contratar inspectores que podrían aumentar la capacidad del puerto para manejar productos agrícolas.

A largo plazo, Portillo espera que impulsar los negocios en la frontera cree empleos e impulse el mercado inmobiliario. El lento crecimiento de la lista de impuestos (una fracción de una fracción de un por ciento anual) significa que las ganancias del condado no siguen el ritmo de la inflación. Aparte de los impuestos a la propiedad, el condado no tiene ninguna empresa generadora de dinero, excepto la cárcel del condado de Presidio, que proporciona un ingreso pequeño y poco fiable por alojar a presos federales.

H. Cowan, de Solitaire Homes, una exitosa maquiladora transfronteriza, planteó varias preocupaciones sobre los verdaderos motivos del condado para buscar el control del puente, que pensó que podría convertirse rápidamente en un pozo de dinero en lugar de una fuente de ganancias. “De ninguna manera el estado debería renunciar a ese puente”, dijo. “De lo que realmente estamos hablando es de que tenemos un déficit presupuestario en el condado y estamos buscando algo para llenar ese agujero”.

Casi todas las conversaciones sobre el puente han incluido el cobro de peajes en el lado estadounidense para que la empresa sea autosuficiente. México actualmente cobra 30 pesos, o aproximadamente $1.50, por cruzar; el lado estadounidense no cobra peaje.

La mayoría de los empleados de Cowan viven y trabajan en Ojinaga, pero un pequeño puñado viaja de Ojinaga a Presidio todos los días. Cowan dijo que eran un ejemplo clásico de los pasajeros diarios que se verían afectados injustamente por el cambio, muchos de los cuales son gente de clase trabajadora que vive en el lado mexicano de la frontera para reducir costos.

Tal vez Cowan tenía razón al plantear el tema, dado que en años pasados ​​se derramó sangre literalmente en Presidio por los peajes del puente.

La balada de H.E. Dupuy

Hace más de cien años, antes de que hubiera un cruce de vehículos entre Presidio y Ojinaga, había un ranchero que operaba un ferry como trabajo secundario. E.A. “Dogie” Wright, uno de los primeros inspectores de la Patrulla Fronteriza en Big Bend, una vez le dijo a un entrevistador que el ferry tenía que ser creativo a medida que más autos salían a la carretera; recordó haber visto al ranchero anónimo unir dos botes de remos para llevar un auto de turismo Dodge a través del río.

Ese arreglo no duró mucho. El cruce vehicular entre Presidio y Ojinaga data de 1926, cuando el Congreso aprobó su construcción y el funcionamiento de un puerto de entrada abierto de 7 a.m. a 11 p.m. para el tráfico vehicular y de 9 a.m. a 4 p.m. para “mercancías”. Los empresarios H.E. Dupuy y T.B. Anderson se dividieron la factura de la construcción, que ascendió a $35,000 (alrededor de $623,000 en dinero de hoy).

Dupuy luego se hizo cargo de los intereses de su socio comercial y se convirtió en el único propietario del puente, que operaba de forma remota desde El Paso, en su mayor parte. La gente de Presidio no estaba contenta con el liderazgo ausente de Dupuy, en particular con su cobro de peajes, “lo que irritó a la gente”, en palabras del ex inspector de la Patrulla Fronteriza Owen Oates.

Oates afirmó ser testigo de las consecuencias de un evento particularmente oscuro en la historia de Presidio, uno que fue cubierto ampliamente por The Big Bend Sentinel.

El único empleado de Dupuy era un adolescente relegado a “una pequeña cabaña” en el lado estadounidense del puente, donde cobraba peajes a las personas que usaban el puente en ambas direcciones. En una investigación realizada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., los funcionarios federales “expresaron asombro” por los altos peajes. “Dupuy parecía avaro, un rasgo nada atractivo”, recordó Oates.

La palabra “molesto” se convirtió en una palabra de moda en The Sentinel en 1959, cuando los ánimos se caldearon en el puente durante una temporada particularmente lenta para los negocios, que algunas personas culparon a los peajes. “Una llovizna ligera cayó en Presidio el miércoles por la noche, apenas lo suficiente para mojar el suelo, pero enfrió un poco la temperatura a pesar de que los ánimos todavía están al rojo vivo en la ciudad del valle”, informó Jim O’Brien el 27 de agosto de ese año. “Los habitantes del pueblo están especialmente molestos con el propietario del puente, H.E. Dupuy, que todavía no ha entregado su propuesta de acuerdo al gobierno mexicano”.

Esa semana, la policía mexicana emitió una orden de arresto contra Dupuy, exigiendo que les correspondiera la parte que les correspondía de los peajes del puente recaudados a lo largo de tres décadas. Dupuy también había sido acusado de revocar pases gratuitos para ciertos residentes locales y de cobrar tarifas más altas a los ciudadanos mexicanos que cruzaban el puente, aumentando la tarifa de 16 a 65 centavos durante el verano de ese año como represalia.

Los representantes de Ojinaga querían dejar en claro que sus demandas no indicaban un sentimiento antiamericano: ofrecieron el equivalente a 120.000 dólares en pesos a cualquiera que ayudara a iniciar la construcción de un nuevo puente. “Todo esto ha dado a la gente de la zona nuevas esperanzas y el deseo de unirse y luchar contra el propietario del puente, que está atrayendo la ira de esta gente sobre su cabeza”, escribió O’Brien.

El Tribunal de Comisionados del Condado de Presidio esperaba trabajar en torno a Dupuy, reuniendo a promotores empresariales interesados ​​en colaborar con el gobierno mexicano. Consideraban que el tema era lo suficientemente popular como para poder celebrar una elección de bonos y los votantes estarían dispuestos a hacer una inversión.

Dupuy y su abogado, Ray Pearson, advirtieron que hacerse cargo del negocio del puente no sería una panacea para los problemas crónicos del condado, incluso si la gente fuera del ámbito político lo apoyara. “No es una mina de oro”, dijo Pearson. “Puedo decir que las tarifas cobradas no sustentarían a un hombre y su familia con lujos”.

El comisionado del distrito 3, el Dr. Clyde Vaught, estaba bajo el fuego de sus electores, la mayoría de los cuales querían que Dupuy fuera destituido. Según la mayoría de los relatos, Vaught era un médico muy querido y trabajador que atendía a las comunidades pobres a lo largo de la frontera con la ayuda de su esposa, Filomena. (Uno de los méritos de Vaught para hacerse famoso fue haber asistido a un parto en Ruidosa, otro en Presidio y otro en Redford el mismo día).

Un lado menos amable del Dr. Vaught salió a la luz la noche del 2 de octubre de 1959, cuando se oyeron disparos en Presidio, dejando a Dupuy desplomado muerto en el asiento delantero de su coche.

Vaught le dijo a The Sentinel que salió de su casa para visitar a un paciente a domicilio. Cuando salió de su coche, vio un vehículo azul que lo seguía. Dupuy estaba detrás del volante, gritando algo que no pudo entender.

Vaught afirmó que Dupuy había estado actuando de manera extraña en las semanas previas al tiroteo, vistiendo una gabardina larga de lana por la ciudad en el calor de finales de agosto. “No podía decir si tenía un arma escondida debajo de ese abrigo o no”, dijo.

Al no poder ver las manos de su enemigo, Vaught “no podía correr el riesgo” y le disparó al empresario en la mandíbula. Dijo que estaba nervioso después de semanas de acoso y hostigamiento por parte de Dupuy y su abogado, quien supuestamente lo llamó para decirle que se dirigía a Presidio “para acabar con él”.

Un gran jurado acusó a Vaught de cargos de asesinato un mes después. Pero Dupuy era tan detestado que el tiroteo no pareció dañar demasiado la reputación de Vaught: en diciembre de ese año, solicitó una oportunidad de reelección para su asiento en el tribunal de comisionados. “Fue, dicen algunos, una tragedia de proporciones cómicas, o viceversa”, escribió el inspector de patrulla Oates.

Dupuy Jr. se hace cargo de la cabina

Los tribunales finalmente decidieron que Vaught actuó en defensa propia, pero el proceso lo agotó financieramente y se mudó para buscar oportunidades más lucrativas. El hijo de Dupuy, Frank, se hizo cargo de las operaciones en el puente, reduciendo las tarifas de peaje como un gesto de buena voluntad.

Pero el espíritu conciliador no duró mucho. Tal vez en represalia por la muerte de su padre, el joven Dupuy luchó con uñas y dientes contra el esfuerzo del condado por construir un nuevo puente en una desagradable batalla legal que duró más de una década y que se detuvo justo antes de llegar a la Corte Suprema de los Estados Unidos.

Entonces, como ahora, la gente estaba frustrada con la velocidad con la que se reparó y amplió el puente de propiedad privada. Dupuy solicitó dos permisos federales separados para la construcción del puente, pero en realidad nunca comenzó el proyecto. Muchos consideraban que el puente estaba en ruinas y no se podía reparar (insistió en que era “tan seguro como cualquier otro”).

Mientras tanto, el condado de Presidio intentaba tomar el control del puente de Dupuy y, finalmente, construir uno nuevo, cuyo costo de construcción se compensaría con los ingresos por peajes. “Tal vez la solicitud sea una acción dilatoria en un esfuerzo por evitar que el condado de Presidio obtenga un nuevo puente”, reflexionó el editor de The Sentinel, Pat Ryan, en una columna del 31 de mayo de 1973. “Realmente no lo sé, pero después de que se presentaron dos solicitudes anteriores y no se realizó ningún trabajo, ¿cómo podemos depender de que se realice algún trabajo en la reconstrucción del puente ahora?”.

México expresó una vez más su apoyo al puente del condado de Presidio en marzo de 1976, cuando unas 300 personas de Ojinaga organizaron una protesta que detuvo el tráfico. El entonces alcalde Ernesto Poblano hizo una declaración: “Esta es una expresión pacífica de la gente de Ojinaga para que la gente de Washington sepa que estamos tan interesados ​​en el nuevo puente como la gente del condado de Presidio”, dijo. “También estamos protestando por los altos peajes y los peajes arbitrarios que ha cobrado y sigue cobrando Dupuy”.

El 2 de julio de 1976, el condado de Presidio recibió un permiso para construir un nuevo puente internacional y continuó con los esfuerzos para intentar comprar el puente a Dupuy. Al igual que su padre antes que él, Dupuy dijo que no entendía la prisa del condado por tomar el control del puente, dada la poca recaudación que generaba, especialmente considerando el precio de 1,75 millones de dólares del nuevo puente. “Si fuera [rentable], estaría en las Bahamas pescando o en Hawái, viviendo en uno de esos condominios”, dijo al Fort Stockton Pioneer.

En 1982, se modificó un permiso federal para la construcción del nuevo puente para poner al estado de Texas a cargo. “Originalmente, el condado de Presidio tenía la intención de construir y pagar el puente él mismo, utilizando los ingresos de los peajes”, dijo el entonces juez del condado de Presidio, Charlie Henderson, a The Sentinel. “Sin embargo, el plan era financieramente inviable”. (No dio más detalles, pero había estado en una larga y frustrante búsqueda de fondos de Washington).

Mientras tanto, en el viejo puente, Dupuy cambió de opinión y dio permiso a la ciudad de Presidio para cobrar peajes; durante los primeros tres años de su incorporación, fue la mayor fuente de ingresos de la ciudad en ciernes. Pero retiró ese permiso en 1984, molesto porque los funcionarios de la ciudad no habían luchado contra el nuevo puente y simultáneamente presentó una demanda solicitando una orden judicial contra el inicio de la construcción del puente por parte del condado.

Dupuy no tuvo éxito legal, y el nombre de la familia lentamente desapareció de los titulares después de ser una fuente confiable de noticias molestas. El puente fue vendido discretamente a un hombre llamado Bob Burns de Michigan, que pagó $21,396 por las ruinas y 1,38 acres de tierra.

El Sentinel lo llamó a su casa en la Península Superior y le preguntó qué iba a hacer con la propiedad. “Tengo varios planes diferentes… ideas”, dijo.

Una gota en el océano

Sean cuales fueren los planes de Burns, nunca se materializaron. El nuevo puente se inauguró en 1986 y ha funcionado prácticamente igual desde entonces: Estados Unidos y México se reparten la factura de la construcción y los usuarios solo pagan un peaje para cruzar de México a Estados Unidos.

El condado ha pedido a la Legislatura en numerosas ocasiones la posibilidad de cobrar un peaje desde que se inauguró el puente hace 38 años.

En 2005, el entonces representante estatal Pete Gallego presentó un proyecto de ley defendido por representantes de la ciudad y del condado que pretendía transferir la propiedad del puente del estado al condado. Gallego “no esperaba encontrar una resistencia significativa” de la Legislatura, pero señaló que sería un proceso largo, ya que el permiso tendría que venir en última instancia de Washington.

Los líderes locales se unieron y formaron una junta de cuatro miembros llamada Puerto de Entrada Internacional Presidio (PIPE) para guiar la administración del puente. El proyecto de ley tendría que ser aprobado por la Legislatura antes de que la transferencia pudiera viajar por el oleoducto hasta el Departamento de Estado federal, que podría modificar los permisos para el puente para otorgarle al condado la autoridad de construcción y cobro de peajes.

Galego y la junta de PIPE esperaban cobrar $1.50 por los peajes, lo que generaría alrededor de $1.4 millones en ingresos cada año. (El proyecto de ley fue aprobado por el Senado, pero no por la Cámara de Representantes).

El año pasado, el juez del condado Joe Portillo llevó un proyecto de ley similar a la Legislatura que llevaba el plan un paso más allá y convertiría a la Autoridad Portuaria Internacional de Presidio (algo así como el sobrino nieto de PIPE de 2005) en una entidad tributaria, como el Distrito de Conservación de Aguas Subterráneas del Condado de Presidio o el Distrito del Hospital Regional de Big Bend. (En un cambio de suerte, este proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de Representantes, pero no por el Senado).

En la reunión del miércoles, el fiscal electo del condado Blair Park se tomó un momento para abordar las preocupaciones sobre los peajes en el puente. Señaló que estas conversaciones siempre han estado acompañadas de ideas sobre cómo compensar la carga financiera para los lugareños que cruzan el puente con más frecuencia, ya sea mediante descuentos o mediante una etiqueta de peaje como las que se usan en las áreas urbanas en expansión.

Ella pensaba que los peajes eran un precio pequeño a pagar —literalmente— por un puente revitalizado. “Nuestro puente es el más pobre y menos construido de todos los puertos, y hay una razón para eso”, dijo. “El estado no tiene una propiedad muy activa del puente aquí abajo porque no quiere, y eso está bien. Pero cuando las ciudades o los condados son dueños del puente, hacen lo que sea necesario para que el puente sea un éxito”.

El comisionado del Distrito 4, David Beebe, ha apoyado durante mucho tiempo el puente, a pesar de las frecuentes admisiones públicas de que el puente no beneficia directamente a sus electores de Marfa de ninguna manera, excepto más tráfico en la intersección de cuatro vías. No ve el puente como una forma de sacar dinero, sino como una forma de impulsar la economía del condado de una manera que eventualmente beneficiará a todos. “Es una gota en el océano, pero necesitamos más gotas”, dijo.